Historia Bayerische Motoren Werke

bmwe34 · Wysłany: Śro 15:45, 26 Mar 2008 Temat postu: Historia Bayerische Motoren Werke

BMW (niem. Bayerische Motoren Werke *, pol. Bawarskie Zakłady Silnikowe) – niemieckie przedsiębiorstwo produkujące samochody osobowe i motocykle oraz skutery pod marką BMW. Siedziba przedsiębiorstwa znajduje się w Monachium, w kraju związkowym Bawaria.

BMW jest właścicielem również innych marek samochodów: Mini, Rolls-Royce, a także stajni BMW Sauber w Formule 1. Zespół nie jest jedyną formą zaangażowania przedsiębiorstwa w sporty motorowe.Aktualnie w stajni BMW Sauber jeździ pierwszy polski kierowca F1 - Robert Kubica.

Koncern BMW jako swoich założycieli podaje dwie osoby: Gustava Otto i Karla Rappa, którzy w Monachium na początku XX wieku niezależnie od siebie rozpoczęli działalność gospodarczą w dziedzinie lotnictwa. Z pewnością gdyby nie oni firma nigdy by nie powstała. Jednak znaczny udział w kształtowaniu firmy i późniejsze jej sukcesy należy przypisać innym osobom: Francowi Josefowi Poppowi – pierwszemu dyrektorowi naczelnemu, Maxowi Frizowi – głównemu konstruktorowi i dyrektorowi technicznemu, jak i Camillo Castiglioniemu – akcjonariuszowi i właścicielowi firmy.

Gustav Otto Flugmaschinenfabrik
Gustav Otto, niemiecki przemysłowiec, pilot i pionier lotnictwa w Bawarii, był synem Nikolausa Augusta Otto, wynalazcy silnika czterosuwowego o wewnętrznym spalaniu. Wspólnie z kilkoma innymi pilotami latał na maszynach wykonanych z drewna, linki i płótna, napędzanych silnikiem spalinowym. Poprzez ich pasję do maszyn latających, pomogli w transformacji lotnictwa z hobby do przemysłu zbrojeniowego, głównie po wybuchu I wojny światowej.

Samolot Blériot XI, na którym dokonano pierwszego przelotu nad kanałem La MancheWidok maszyn latających podczas pokazu w Kolonii we wrześniu 1909 r. rozbudził fascynację Otta do idei latania. Bezpośrednio po pokazach lotniczych udał się do Francji, gdzie nabył trzy samoloty jednopłatowe typu Blériot oraz licencję na ich produkcję na terenie Niemiec. W 1910 r. jako jeden z pierwszych otrzymał niemiecką licencję lotniczą nr 34 i jeszcze w tym samym roku założył szkółkę lotniczą wraz z fabryką, którą w 1911 r. nazwano Fabryką Maszyn Latających Gustav Otto (niem. Gustav Otto Flugmaschinenfabrik). Fabryka mieściła się między innymi na ulicy Lerchenauer Str. 76, na wschód od poligonu wojskowego Oberwiesenfeld[1] w dzielnicy Monachium Milbertshofen. Na tych terenach mieści się dzisiaj monachijska fabryka BMW oraz centrala koncernu.

Samolot Blériot XI, na którym dokonano pierwszego przelotu nad kanałem La Manche

Na początku Otto produkował samoloty treningowe i zwiadowcze "AGO C.I", na których wkrótce latał cały Królewski Bawarski Korpus Lotniczy (niem. Königlich-Bayerischen Fliegertruppen). W czasie wojny samolot okazał się jednak nieodpowiedni, więc zakład przerzucił się na produkcję dwupłatowców na licencji Farmana. Później firmy Flugmaschinenfabrik Gustava Otto i AGO (niem. Aerowerke Gustav Otto) opracowały jeszcze kilka własnych konstrukcji kończąc na "AGO C.IV". Jednakże żadna z nich nie sprawdziła się podczas misji bojowych, więc Pruskie Ministerstwo Wojskowe zrezygnowało z planowanych zamówień. Podupadając finansowo, w styczniu 1916 r. firma Otto została wykupiona przez konsorcjum, w którego skład wchodził MAN AG, jak również kilka banków. W niecały miesiąc później na terenie firmy inwestorzy założyli nową spółkę, Bawarskie Zakłady Lotnicze SA (niem. Bayerische Flugzeugwerke AG). AGO zamknięto w 1918 r., a pozostałe nieruchomości przejęła firma AEG.

Rapp Motorenwerke GmbH
27 października 1913 Karl Rapp i Julius Auspitzer założyli Rapp Motorenwerke GmbH (niem. Zakłady Silnikowe Rapp sp. z o.o.) mieszczącą się w kilku drewnianych budynkach obok Oberwiesenfeld, gdzie poprzednio istniała fabryka silników lotniczych. Profil produkcyjny nowej firmy był identyczny. Po wybuchu I wojny światowej Rapp dostarczał silniki lotnicze Ministerstwu Wojskowemu Prus. Jednakże silniki miały problem z tłumieniem drgań i czasami pękały, co doprowadziło do zerwania umowy na nie. Próby poprawienia konstrukcji tylko skompromitowały inżyniera. Rapp byłby szybko wysadzony z siodła, gdyby podczas wojny nie otrzymał licencji na budowę 12-cylindrowych silników, zaprojektowanych przez Austro-Daimlera, których głównym odbiorcą były Ministerstwo Wojskowe Austro-Węgier, a także Bawarii. Austro-Daimler nie był w tym czasie zdolny pokryć wszystkich zamówień na ten towar. Osobą nadzorującą budowę tych silników był Franz Josef Popp. Tak więc, kiedy podjęto decyzję o ich produkcji w Rapp Motorenwerke GmbH, Popp przeprowadził się z Wiednia do Monachium. W nowym miejscu prowadził nadzór nad procesem wytwarzania, a nawet z własnej inicjatywy zajął się zarządzaniem w firmie. Popp był również osobą, która przekonała Karla Rappa do przyjęcia aplikacji Maksa Friza, młodego projektanta i inżyniera silników lotniczych w firmie Daimler. Na początku Rapp zamierzał odrzucić podanie, ale przekonał go Popp zwracając jego uwagę na niedobór zdolnych konstruktorów w firmie.

Silnik lotniczy firmy BMW. Na zdjęciu model BMW IVaW przeciągu kilku tygodni Max Friz zaprojektował nowy silnik lotniczy, BMW IIIa, z innowacyjnym gaźnikiem – także jego konstrukcji – mogącym pracować na dużych wysokościach, co pozwoliło obniżyć straty mocy. To i parę innych technicznych szczegółów sprawiło, że silnik ten przewyższał osiągami inne niemieckie silniki lotnicze. 17 czerwca 1919 pilot testowy Franz Zeno Diemer w samolocie DFW F 37/III z 6-cylindrowym silnikiem BMW IIIa/IV potwierdził niesamowitość konstrukcji, osiągając światowy rekord wysokości, wynoszący 9760 metrów. Przez uznanie, na jakie zasłużył sobie Max Friz, stało się jasne, że tym, co powstrzymywało firmę od sukcesu, był Karl Rapp i jego kiepski projekt silnika. Friz okazał się świetnym głównym konstruktorem, więc uzależnienie od Rappa znikło. 25 lipca 1917 współzałożyciele firmy rozwiązali między sobą umowę. Koniec ten zapowiadał się już od dawna, ponieważ Rapp chorował. Kiedy jego odejście stało się pewne, trzeba było podjąć inną ważną decyzję. Jeżeli człowiek, który użyczył nazwy firmie, teraz ją opuszczał, to naturalnie potrzebna była nowa nazwa. Tak więc 21 lipca 1917 zmieniono nazwę z Rapp Motorenwerke GmbH na Bayerische Motorenwerke GmbH (niem. Bawarskie Zakłady Silnikowe sp. z o.o.).

Silnik lotniczy firmy BMW. Na zdjęciu model BMW IVa

Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW)
W styczniu 1916 r. południowoniemiecka firma MAN AG i kilka banków kupiły od konstruktora samolotów firmę Gustav Otto Flugmaschinenfabrik. Na terenie firmy inwestorzy założyli nowy interes nazwany Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW). Nie było czasu na prace projektowe, tak więc BFW produkowało samoloty na licencji Albatros Werke z Berlina. To znaczyło, że w przeciągu miesiąca od założenia, fabryka była zdolna produkować samoloty dla ministerstw wojskowych Prus i Bawarii. Jednakże niemieckie siły powietrzne często narzekały na poważne defekty, które występowały w pierwszych maszynach z BFW. Te same problemy zgłaszano w samolotach poprzedniej firmy prowadzonej przez Gustava Otto. Podstawami tych defektów był brak precyzji w produkcji, który przeszedł do BFW tak jak większość załogi dawnego zakładu Otto. Problem jakości został rozwiązany pod koniec 1916 r. w skutek zmian organizacyjnych i większego nadzoru linii produkcyjnej. Dzięki temu BFW było w stanie wyprodukować 200 samolotów miesięcznie z załogą liczącą ok. 2400 osób, przez co stało się największym producentem samolotów w Bawarii.

Motorower Flink produkcji BFW AGKoniec wojny mocno dotknął BFW, ponieważ zapotrzebowanie na samoloty wojskowe upadło. Zarząd firmy był przez to zmuszony do poszukania nowego zajęcia, jeżeli nie chciał stracić pozycji na rynku. BFW posiadało nowoczesną stolarnię, ponieważ od czasu I wojny światowej, by obniżyć wagę, większość samolotów było budowanych z drewna. Ponadto firma wciąż składowała w magazynie materiały wystarczające na budowę ok. 200 samolotów, warte 4,7 miliona marek niemieckich. Wydawało się uzasadnionym, żeby użyć i maszyn, i materiałów do produkcji mebli i zabudów kuchni. W dodatku, od 1921 r. firma produkowała motocykle własnej konstrukcji pod nazwami Flink i Helios.

Jesienią 1921 r. austriacki przemysłowiec-finansista Camillo Castiglioni wyraził swoje zainteresowanie kupnem BFW. Większość akcjonariuszy przystała na jego ofertę, jedynie MAN AG początkowo zachowało swoje udziały w BFW. Castiglioni chciał jednak wykupić wszystko. W swoim działaniu był wspierany przez, zarządzającego BMW, dyrektora Franza Josefa Poppa, który w liście do prezesa MAN opisał BFW jako "martwą fabrykę, która nie posiada zakładów wartych wspomnienia i składa się w większości z rozlatujących się i nieodpowiednich drewnianych szop usytuowanych w mieście nieprzychylnym działalności przemysłowej i nie wygląda na to, żeby status jej posiadania był kiedyś powodem do entuzjazmu". Oczywistym jest, że Popp i Castiglioni byli stale w bliskim kontakcie, a Popp prawdopodobnie krył swoje plany połączenia BMW z BFW, wysyłając ten list. Prawdopodobnie wiosną 1922 Castiglioni i Popp namówili MAN AG na odsprzedanie udziałów w BFW, tak że firma należała wyłącznie do Castiglioniego. W maju tego samego roku, kiedy inwestor, z pochodzenia Włoch, nabył wydział silników BMW od Knorr-Bremse AG (niem. Hamulce Knorr SA), nic więcej nie stało na drodze połączenia firmy lotniczej BFW z firmą konstruującą silniki BMW pod nazwą BMW GmbH. Nazwa Bayerische Flugzeugwerke AG ożyła w 1926 r., gdy spółka Udet-Flugzeugbau GmbH (niem. Budowa Samolotów Udet sp. z o.o.) stała się spółką akcyjną, zmieniając nazwę na BFW AG. W początkowych etapach, BMW AG miała swój udział w tej firmie i była reprezentowana przez Poppa, który zasiadał w jej radzie nadzorczej. Z czasem firma zmieniła nazwę na Messerschmitt AG, ważną i przodującą firmę lotniczą dla [[III Rzesza|III Rzeszy).

Motorower Flink produkcji BFW AG

Bayerische Motoren Werke GmbH 1917
Odejście Karla Rappa umożliwiło głęboką restrukturyzację spółki BMW GmbH, poprzednio Rapp Motorenwerke GmbH. Podczas gdy Max Friz zajmował się projektowaniem, Franz Josef Popp objął stanowisko przewodniczącego zarządu. Popp piastował tę kluczową pozycję aż do przejścia na emeryturę w 1942 r., ogromnie przyczyniając się w kształtowanie przyszłości BMW.

Rozwój
Ogromne zamówienia, otrzymywane przez austro-węgierskie i niemieckie ministerstwa wojskowe, były przytłaczające dla tak małego przedsiębiorstwa jak BMW. Pod kierownictwem Karla Rappa silniki wytwarzano tylko w niewielkich ilościach, więc zakłady produkcyjne w żaden sposób nie były przystosowane do wymaganej produkcji masowej. Firmie brakowało nie tylko odpowiednich maszyn, ale też w dużym stopniu wykwalifikowanej załogi. Jednakże największą przeszkodą były małe i starzejące się zakłady. Nie mniej jednak, dzięki gospodarce wojennej państwa, urzędnicy z odpowiednich ministerstw byli uprawnieni do udzielenia BMW szerokiej pomocy. Tak więc, w krótkim czasie, BMW dostało wykwalifikowanych pracowników i potrzebne maszyny. W dodatku, monachijska firma otrzymała wysokie wsparcie finansowe, które umożliwiło wybudowanie od podstaw całkowicie nowej fabryki leżącej w bezpośrednim sąsiedztwie starych fabryk. Z powodu zbyt małego kapitału akcyjnego, budynki pod fabrykę i kapitał obrotowy potrzebny na kupno materiałów i wypłaty musiał być sfinansowany z zewnętrznych środków tj. pożyczek bankowych lub wsparcia państwa. Ministerstwom wojskowym Bawarii i Prus (wtedy osobne królestwa w cesarskim imperium) było nie na rękę, udzielanie ciągłego wsparcia dla BMW w postaci pożyczek i poręczeń z ich strony, więc zaleciły jej przejście w spółkę akcyjną[2].

BMW GmbH emituje akcje
W 1917 r. zięć Juliusa Auspitzera, Max Wiedmann, posiadał ok. 80% udziałów w Rapp Motorenwerke GmbH. Większość z tych udziałów nabył od swojego teścia w 1914 r. i stał się przez to postacią mającą duży wpływ na decyzje podejmowane w firmie. Nawet po zmianie nazwy na Bayerische Motoren Werke GmbH, Wiedmann pozostał głównym udziałowcem. Kapitulacja Wiedmanna w lipcu 1918, wywołana naciskami rządu, otworzyła drogę do utworzenia spółki akcyjnej. 13 sierpnia 1918 BMW AG zostało wpisane do rejestru handlowego jako spółka akcyjna. Nowa firma zabrała poprzednikowi, BMW GmbH, wszystkie jego środki produkcji, książkę zamówień i załogę[3]. 12 listopada 1918 ruszył Maschinenwerke Schleißheimerstrasse, który powstał po zmianie nazwy starej spółki BMW GmbH. Kapitał akcyjny BMW AG wynoszący 12 milionów marek niemieckich rozpisano pomiędzy trzy grupy inwestorów. Jedną trzecią udziałów podzielili się po równo Bayerische Bank i Norddeutsche Bank. Kolejna jedna trzecia została nabyta przez norymberskiego przemysłowca Fritza Neumeyera. To dawało pewność, że 50% kapitału (6 mln marek) było w rękach bawarskich przedsiębiorstw lub banków. Rząd Bawarii strzegł dobrze tego silnie lokalnego pakietu udziałów. Końcowa jedna trzecia udziałów przypadła wiedeńskiemu przemysłowcowi-finansiście Camillo Castiglioniemu. Podczas wojny Castiglioni był jednym z głównych graczy w austro-węgierskim przemyśle lotniczym i przez długi czas miał powiązania z Rapp Motorenwerke GmbH. Tak więc prawdopodobnie już w 1916 r. wpływał na wynik negocjacji przy większości zamówień z Austro-Daimler Motoren dla Rapp Motorenwerke GmbH, za co otrzymał dużą prowizję. Jednakże strefy wpływów finansisty nie były ograniczone wyłącznie obszarem Austrii. W 1915 r., poprzez połączenie kilku firm, utworzył Hansa und Brandenburgische Flugzeugwerke AG (niem. Zakłady Lotnicze Hansy i Brandenburgii SA) w okolicach Berlina, które dostarczały samoloty niemieckim siłom wodnym. Wydawało się logicznym, że Castiglioni będzie chciał rozszerzyć swoją sieć firm, poprzez dodanie niemieckiego producenta silników lotniczych.

BMW zmuszone do zakończenia działalności
Koniec wojny w listopadzie 1918 r. wywarł ogromny wpływ na cały przemysł lotniczy w Niemczech. Od 1914 r. firmy otrzymywały korzystne zamówienia na samoloty i silniki lotnicze. Teraz z dnia na dzień potrzeby wojska zmalały do zera. Lotnictwo cywilne przechodziło nadal w fazę raczkowania i nie można na nim było zarobić porównywalnych pieniędzy. Koniec wojny szczególnie dotkliwie odczuło BMW, ponieważ silnik lotniczy BMW IIIa był jedynym produkowanym towarem do 1918 r. I nagle zapotrzebowanie na silniki lotnicze się skończyło. W latach 1914-1918 niemiecka gospodarka była gospodarką wojenną. Zaraz po tym jak wojna się skończyła, aby umożliwić, tak szybko jak to możliwe, przestawienie się firm na produkcję cywilną, powstało centralne biuro demobilizacji, a wkrótce jego oddziały na terenie całych Niemczech. Komisarz ds. demobilizacji odpowiadający za teren Bawarii, rozkazał zamknięcie fabryki BMW w Monachium z efektem 6 grudnia 1918. Pracownicy świeżo upieczonej firmy stanęli przed zamkniętymi bramami i niepewną przyszłością. Powodem zamknięcia, podanym przez urzędnika, były ogólne cięcia przydziału surowców takich jak węgiel i metale. Niewielkie zapasy węgla w fabryce oddano zamarzającej ludności, a takie materiały jak metal, przydzielono przemysłowi spożywczemu. Jako zakład zbrojeniowy, BMW zostało odesłane z kwitkiem.

Pierwszy kryzys BMW AG – żniwo I wojny światowej
Główny zarząd BMW bynajmniej nie był zniechęcony, wydanym przez państwo dekretem o przymusowym zamknięciu. Kiedy 1 stycznia 1919 przyznano pozwolenie na ponowne otwarcie bram, przewodniczący zarządu Franz Josef Popp popędzał wydział projektowy w dzień i w nocy, żeby opracować nowe produkty, gotowe do sprzedaży na rynku w okresie pokoju. Projektowano silniki dla łodzi, samochodów, ciężarówek i motocykli. W ten sposób właśnie, BMW usiłowało zachować swoją tożsamość jako producenta silników. Ponadto, w tym samym czasie, ze swojej odlewni aluminium zaopatrywało innych klientów przemysłowych. W 1919 r. firma była zmuszona całkowicie oddać budynek silników lotniczych, który początkowo funkcjonował na bardzo małą skalę. Alianci, na mocy traktatu wersalskiego, zabronili Niemcom budowy samolotów i silników lotniczych, a w dodatku zażądali żeby całe mienie spółek lotniczych, produkujących do tamtego czasu, było oddane albo zniszczone. Prawdą jest, że nowe produkty BMW do użytku cywilnego były technicznie zaawansowane, ale niestety nie mogły zapewnić długoterminowego bezpieczeństwa finansowego na wysoce konkurencyjnym rynku. Tak więc główny zarząd zaczął szukać alternatyw. 18 czerwca 1919 udało im się zawrzeć umowę licencyjną, na produkcję zespołów montażowych hamulców z firmą Knorr-Bremse AG z bazą w Berlinie. Kontrakt miał wygasnąć po dziesięciu latach, zapewniając do 1930 r. zyski i zatrudnienie. W tym czasie firma Knorr-Bremse produkowała najbardziej zaawansowane technologicznie hamulce pneumatyczne dla pociągów, czerpiąc zyski z długoterminowych kontraktów, których jednakże nie mogła zrealizować w swoich fabrykach. Wskutek czego spółka z Berlina szukała zakładu, który produkowałby dla nich na licencji i znalazła takowy w Monachium. Czymś, co potwierdziło atrakcyjność BMW przy zawieraniu umowy, było obwieszczenie rządu Bawarii o tym, że bawarskie pociągi będą wyposażone w hamulce Knorra, które byłyby wyprodukowane w Bawarii.

BMW traci niezależność
Od 1919 r. produkcja hamulców pneumatycznych coraz bardziej przyćmiewała produkcję silników. "Złoty" interes absorbował większość załogi BMW, która znowu stawała się coraz liczniejsza. Przekierowanie głównej produkcji BMW miało swój oddźwięk w strukturze posiadania. Wkrótce po tym jak wojna się skończyła, wielu akcjonariuszy odsprzedało udziały w firmie. Tylko większościowy udziałowiec Camillo Castiglioni wciąż wierzył w przyszłość BMW i wykupił wszystkie udziały firmy dla siebie. Castiglioni jednak nie był przedsiębiorcą myślącym w perspektywach długoterminowych dochodów. Był raczej przebiegłym finansistą szukającym szybkiego zysku. Produkcja hamulców kolejowych dawała szansę na zbudowanie solidnego biznesu z pewnymi zyskami, aczkolwiek trochę małymi – zbyt małymi dla Castiglioniego. Tak więc, jak można się było spodziewać, wiedeński "geszefciarz" przyjął ofertę od prezesa Knorr-Bremse AG, Johannesa Vielmettera, i sprzedał wszystkie swoje udziały w sierpniu 1920. To oznaczało, że BMW było teraz całkowitą własnością Knorr-Bremse z siedzibą w Berlinie. Nowy właściciel wprowadził tylko nieznaczne poprawki w strukturze BMW, jako że nie chciał zmieniać ani zarządu, ani procesu produkcyjnego. Jednakże ta pozorna wolność fabryki w Monachium, która nadal nosiła nazwę BMW, łagodnie przechodziła w groźną utratę niezależności. Dopiero trzy lata po przejęciu po raz pierwszy użyto nazwy BMW. Sama firma wyglądała jakby ją zdegradowano do roli jednego z wielu zakładów produkcyjnych Knorr-Bremse. Powątpiewano czy firma wyrwie się kiedykolwiek z jej uścisku.

Powrót Camillo Castiglioniego
Pod egidą Knorr-Bremse, BMW rozwijało się całkiem dobrze. Między 1918 a 1921 załoga zwiększyła się z 800 do 1800 pracowników. W dodatku firma posiadała szkołę zakładową ze swoim własny programem szkoleniowym (BMW do dzisiaj posiada własne szkoły, w których kształci wykwalifikowanych pracowników). W ten sposób już w 1921 r. BMW było w stanie zaoferować solidne przeszkolenie techniczne 200 młodym ludziom. Jednakże ceną za tę komfortową sytuację była zależność od Knorr-Bremse i porzucenie głównego zajęcia, jakim było budowanie silników lotniczych. Nieoczekiwanie w 1922 r. pojawiła się szansa dla BMW. Camillo Castiglioni, były udziałowiec, złożył Knorr-Bremse kuszącą propozycję. Oferta polegała na odkupieniu przez niego BMW – lecz nie w całości, a jedynie mało znaczącego wydziału silników i odlewni aluminium razem z prawem do marki i logo BMW. Castiglioni zadeklarował, że zamierza na własną rękę założyć fabrykę produkującą silniki i prosi o rysunki, patenty i maszyny potrzebne przy produkcji silników. Zażyczył sobie także, aby kilka kluczowych postaci, takich jak główny konstruktor Max Friz i dyrektor zarządu Franz Josef Popp przeszły do niego. Jego niezwykle hojna oferta 75 milionów marek niemieckich została chętnie przyjęta przez Knorr-Bremse. Dzięki podpisaniu kontraktu 20 maja 1922 firma budująca silniki była znów w rękach Castiglioniego.

BMW AG przetrwało
W maju 1922 r. sprzedany został tylko wydział silników BMW i prawa do nazwy BMW, a nie cała firma z jej zakładami. Aktualna firma BMW funkcjonowała dalej pod kierownictwem Knorr-Bremse AG, lecz nie wolno jej było używać nazwy BMW, dlatego zmieniono ją na Südbremse AG (niem Południowe Hamulce SA). W nowej kwaterze głównej Castiglioni miał oko na firmę leżącą w bezpośrednim sąsiedztwie producenta samolotów Bayerische Flugzeugwerke (BFW). Firma ta była częścią imperium przemysłowego Castiglioniego od końca 1921 r. BMW przeprowadziło się do tych samych budynków, gdzie Gustav Otto prowadził poprzednio Otto Flugmaschinenfabrik, dokładnie w tym samym miejscu na ulicy Lerchenauer Str. 76. Zmieniono nazwę BFW na BMW i z ok. 200-osobową załogą zaczęto małoseryjną produkcję w drewnianych szopach. Początkowo z linii produkcyjnej zjeżdżały motocykle konstrukcji BFW, silniki zamienne i części zamienne do silników lotniczych. Na początku interes nie szedł gładko. Rynek na silniki zamienne w 1921 r. był nadal tak samo agresywny jak w 1919 r., gdy BMW skłoniło się w kierunku produkcji hamulców. W świetle tych wydarzeń, kupno BMW przez wprawnego i doświadczonego finansistę jak Castiglioni wydawało się niepojęte. Głównym celem finansisty nie było jednak wznowienie produkcji, ale możliwość zawarcia innej umowy. Czechosłowacja szukała w tym czasie odpowiednich silników, żeby wyposażyć swoje siły powietrzne i wśród wielu producentów rozważała także produkty BMW. Castiglioni słyszał o zamiarach w sferze zbrojeniowej Czechosłowacji i prawdopodobnie sam ich do tego zachęcał, jako że okoliczności sprawiły, że był w stanie zaoferować silniki lotnicze Czechosłowakom. W rzeczywistości, krótko po przejęciu BMW, Castiglioni zawarł umowę z Pragą, mówiącą o produkcji na licencji silników BMW IIIa i BMW IV. Znaczne zyski z tego kontraktu, które utrzymywały się do wczesnych lat 30., lądowały wyłącznie w kieszeni Castiglioniego. BMW w ogóle nic na tym nie zyskało.

1923 rokiem decyzji
W 1922 r. BMW ponownie stało się niezależne, zawdzięczając tę pozycję swojemu nowemu większościowemu udziałowcowi, Castiglioniemu. Jednakże Castiglioni był zainteresowany tylko zrobieniem "szybkich pieniędzy", co w rzeczywistości mu się powiodło, bo zawarł umowę licencyjną z Czechosłowacją oraz kilka innych umów. Długoterminowa przyszłość BMW była zabezpieczona wysiłkiem jej pracowników i kierownictwa zarządu. W szczególności działania zdolnego dyrektora generalnego Franza Josefa Poppa i utalentowanego głównego konstruktora Maxa Friza przyczyniły się do trwałej obecności firmy BMW w światowej czołówce producentów silników lotniczych i motocykli. Pod tym względem rok 1923 był rokiem o wielkim znaczeniu, słusznie nazwanym rokiem decyzji dla BMW. Gdy Niemcy przeżywali czasy wymykającej się spod kontroli inflacji i liczne próby zamachu stanu, monachijska firma pomyślnie wystartowała na nowo, bo w 1923 r. ponownie ruszyła produkcja silników lotniczych. Decydującym czynnikiem było zainteresowanie, silnikami lotniczymi BMW, okazane przez Związek Radziecki i wiarygodność podołania dużym zamówieniom. W kolejnych latach Związek Radziecki stał się najważniejszym klientem dla BMW. W dodatku, 29 września 1923, firma wypuściła pierwszy własny motocykl R 32. BMW R 32 było pierwszym z serii produktów, które odniosły sukces, przynosząc zyski na przestrzeni kolejnych lat, a nawet dekad. W 1923 r. przyszłość mieniła się jasnymi barwami dla BMW.

Legendarny R 32 stworzony

Motocykl BMW R32Na targach motoryzacyjnych w Berlinie (wrzesień-październik 1923) po raz pierwszy BMW zaprezentowało model R 32 publiczności. Pierwszy motocykl BMW natychmiast przekonał ekspertów i od razu stał się pożądanym produktem wśród klientów. Komentarz w magazynie "Der Motorwagen" pisał: "W końcu w punkcie kulminacyjnym wystawy, nowy motocykl BMW (494 cm³) z cylindrami ustawionymi poprzecznie do kierunku jazdy. Pomimo swojej młodzieńczości jest nadzwyczaj szybkim i udanym motocyklem".

Max Friz i jego asystent Martin Stolle opracowali pierwszy motocykl BMW, model R 32, i położyli tym samym kamień węgielny pod budowę nowej linii produkcyjnej: motocykli. Na szkic R 32 Friz potrzebował tylko pięciu tygodni. Do dzisiaj zachowały się podstawowe cechy konstrukcyjne tych motocykli: silnik typu bokser, umieszczony poprzecznie do kierunku jazdy w podwójnej ramie rurowej, napędzający tylne koło poprzez wał kardana.

Motocykl BMW R32

Silniki lotnicze dla Rosji
Interesy z Rosją w sferze silników lotniczych zapewniły sukces BMW w latach 20. W międzyczasie konkurencja, a w szczególności Junkers, byli zakłopotani sytuacją, w której BMW wypłacało stosunkowo wysokie dywidendy. Przypuszczali, że firma stała się ofiarą spekulacji na giełdzie papierów wartościowych i wkrótce będzie musiała zmierzyć się z bankructwem. Inni domniemali, że monachijska firma otrzymywała miliony marek w postaci rządowych subsydiów. Ale wszystkie te podejrzenia mijały się z rzeczywistością. W początkowej fazie BMW ledwo wyrabiało z zaopatrzeniem największego klienta we wschodniej europie: sił powietrznych Armii Czerwonej. Jednakże nie tylko BMW czerpało korzyści z tych kontraktów. Sam udziałowiec Castiglioni także dobrze na tym zarabiał. Interesy z Rosją były prowadzone dzięki jego fałszywym spółkom. Jako przypuszczalnym honorarium maklerskim, było 10% od zysków z każdego silnika lotniczego dostarczonego do Rosji, które lądowało w kieszeni Castiglioniego. W 1926 r. finansista z Wiednia,wskutek zadłużenia, musiał przekazać część udziałów w BMW bankowi Deutsche Bank, mimo tego pozostał głównym udziałowcem w tej spółce. "Prowizje" płacone firmom Castiglioniego wpływały niezakłócenie do 1928 r., kiedy to informator zawiadomił Deutsche Bank o niezwykłej księgowości finansisty. Bank sprawdził jego konta wstecz, interesy z Rosją się skończyły, a Castiglioni, aby uniknąć sprawy sądowej, wpłacił pokaźną sumę miliona marek na konto BMW. Skutkiem tych burzliwych wydarzeń było stracenie pozycji członka w radzie nadzorczej spółki BMW. Kiedy znów popadł w trudności finansowe, Deutsche Bank odkupił od niego pozostałe udziały w BMW. Era Castiglioniego skończyła się w 1929 r. Od 1922 r. do tego czasu firma rozrastała się i kwitła z powodu jego obecności. Odniesiono sukces, startując z produkcją motocykli, firma wzięła udział w produkcji samochodów nabywając fabrykę samochodów w Eisenach w 1928 r., a dzięki Rosjanom odżyła produkcja silników lotniczych,przynosząc znaczne zyski. Jednakże osiągnięć tych nie należy przypisywać jedynie Castiglioniemu, ale przede wszystkim przewodniczącemu zarządu Franzowi Josefowi Poppowi. Nie trzeba dodawać,że "interes Castiglioniego" miał swój oddźwięk w rosyjskim biznesie. Rosyjskie przedstawicielstwo handlowe w Berlinie właśnie zdało sobie sprawę z wysokich prowizji, jakie płacili za towar, który powinien kosztować o 10% mniej. Postępowanie rozjemcze zdecydowało o zgodzie BMW na udzielenie darmowej licencji na silniki lotnicze BMW VI Rosjanom, którzy masowo montowali je w bombowcach Tupolew TB-1. W następstwie, BMW próbowało desperacko pozyskać nowe kontrakty od Sowietów, jednak starania spaliły na panewce. Tak więc rok 1931 zaznaczył się w historii jako koniec korzystnych umów BMW z Rosją.

Samochody
Gdyby uwzględnić szkice i prototypy jako początek historii BMW w branży samochodowej, to zaczęłaby się ona już w 1918 r.[4] Historyczna korespondencja BMW wspomina użycie terminu "samochód" po raz pierwszy właśnie w 1918 r., ale niestety brakuje dalszych szczegółów, nie mówiąc już o zdjęciach tego czterokołowego praprzodka. Wiadomo natomiast, że BMW produkowało silniki cztero- i 2-cylindrowe przeznaczone dla szerokiej gamy pojazdów rolniczych lat 20. Spektrum maszyn napędzanych przez jednostki BMW zaczynało się od jednośladowych pojazdów, a kończyło na ogromnych, farmerskich traktorach. Natomiast w 1927 i 1928 r. dwójka specjalnie zatrudnionych konstruktorów, Max Friz i Gotthilf Dürrwächter, poprzednio zatrudnionych w Daimler Motoren Gesellschaft (niem. Kompania-Silnikowa-Daimler) w Stuttgarcie, opracowała dwa prototypy samochodu BMW F 55. Była to tylko demonstracja, ponieważ samochód nie miał porządnej karoserii. Właśnie w tym momencie powstał fundament pod jednego z najbardziej poważanych na świecie producentów samochodów.

Start jako producent samochodów w Eisenach
Samochód wyścigowy BMW 328 Mille Miglia z 1940 r.1 października 1928 BMW przejęło Fahrzeugfabrik Eisenach A.G. (Fabryka Samochodów Eisenach), producenta małych samochodów Dixi, i przez to BMW awansowało do rangi Producenta Samochodów. Na początku kontynuowano produkcję modelu Dixi 3/15 PS DA 1. 22 marca 1929 BMW wyprodukowało pierwszy seryjny samochód oznakowany swoim logo. Pojazd oferowany w wariantach z różną karoserią nazywał się BMW 3/15 PS DA 2. Model ten, tak jak i poprzedni, był budowany na licencji brytyjskiego Austin Seven. Pojazdy składano w Berlinie, z karoserią dostarczoną przez Ambi-Budd, która przypominała tę z Rosengart, również budowane na licencji Austin Seven. W 1932 r. wyprodukowano pierwsze "prawdziwe" BMW o nazwie BMW 3/20 PS AM1 ("Automobilkonstruktion München Nr. 1", "Konstrukcja Samochodowa Monachium Nr. 1"), tj. pierwszą własną konstrukcję samochodową marki BMW, która względem tak zwanej Dixi okazała się większa i technicznie nowocześniejsza (np. zawory sterowane od góry, hamulce na czterech kołach, niezależna oś przednia). Pierwsza kompletnie nowa konstrukcja pod egidą BMW była przedstawiona w 1933 r. jako BMW 303 z 1,2-litrowym, 6-cylindrowym silnikiem, który skonstruował Fritz Fiedler (1899-1972). W następstwie tego, że od 1933 r. rozszerzono budowę silników lotniczych, części samochodowe i motocyklowe zostały prawie zepchnięte na drugi plan. Nawet w Eisenach powstał nowy, duży zakład silników lotniczych. Mimo tego powiodło się nowo opracowanym 326 (1935), 327 (1937) i przedstawionemu w 1936 r. atrakcyjnemu modelowi Sport-Roadstera 328. Szczególnie 328 przekonał nie tylko swoją konstrukcją, lecz także niezliczonymi sukcesami w zawodach samochodów sportowych, m.in. Mille Miglia w 1940 r. Model ten ugruntował opinię, że BMW jest producentem samochodów sportowych, która pozostała w pamięci także po wojnie. Brytyjczykom tak bardzo podobał się ten pojazd, że budowali go na licencji jako Frazer-Nash, przy czym firma ta już od 1934 r. wykorzystywała silniki importowane od BMW.

Czasy II wojny światowej
Motocykl BMW R 75Niemiecka inwazja na Polskę i inne, powiązane z tym, działania wojenne oznaczały, że rząd niemiecki zlecił przedsiębiorstwom wytwarzanie uzbrojenia. Franz Josef Popp patrzył ze sceptycyzmem, gdy produkcja przesuwała się coraz bardziej w stronę silników lotniczych. Popp wiedział, że skupiając się wyłącznie na czynnościach przygotowujących armię do wojny, firma uzależni się od pojedynczego źródła dochodów. Chociaż branża ta była korzystna finansowo, to jednak wiązało to się z mocnym uzależnieniem od decyzji podejmowanych przez reżim narodowosocjalistyczny. W czerwcu 1940 r. Franz Josef Popp napisał do prezesa rady nadzorczej, Emila Georga von Staussa, wyjaśniając, że sytuacja mogłaby "zagrozić istnieniu BMW AG w przypadku, gdyby produkcja silników byłaby z jakiegokolwiek sposobu zahamowana"[5]. Ważna strategicznie pozycja BMW przy uzbrajaniu sił powietrznych doprowadziła do wzrostu ilości wymagań i większej ingerencji ze strony agencji wojskowych i politycznych, które w wyniku tego ograniczyły możliwość niezależnych przedsięwzięć inwestycyjnych. Osłabiło to pozycję zarządu grupy BMW i ograniczyło wpływ Franza Josefa Poppa, który do tamtego czasu przewodził niezależnie i w sposób autokratyczny.

Motocykl BMW R 75

Najpierw BMW musiało skoncentrować się na opracowaniu i produkcji silników lotniczych chłodzonych powietrzem. Prace te powierzono BMW Flugmotorenbau GmbH. Oprócz silników lotniczych BMW produkowało ciężkie motocykle z doczepianym "koszem" tzw. "Wehrmachtsgespanne", od 1935 model R 12, a od 1941 R 75. Poza tym w latach 1938-1940 produkowano wojskowy samochód BMW 325. Model ten musiał być tworzony jako tzw. lekka jednostka pasażerska, na podstawie konstrukcji o daleko idącej identyczności ze Stoewerem i Hanomagiem, według wytycznych Wehrmachtu. Na początku 1942 r. rząd wymusił całkowite przeniesienie produkcji motocykli do Eisenach, tak żeby główna fabryka w Monachium mogła zająć się wyłącznie silnikami.

BMW produkowało szeroką gamę silników dla Luftwaffe, z których najważniejszym był podwójny silnik gwiazdowy BMW 801, osiągający moc do 1467 kW (2000 KM). Montowano go między innymi w Focke-Wulf Fw 190. Do 1945 r. wyprodukowano ponad 30.000 różnych silników lotniczych. Firma badała też silniki odrzutowe BMW 003 i bronie rakietowe.

1 października 1940 organ wykonawczy reżimu ogłosił swoje statuty, według których wszystkie filie musiały przekazać w pełni swoje zyski odpowiadającej firmie matce, czyli w tym przypadku BMW AG. Rozwój w sektorze silników lotniczych i inne przedsięwzięcia wymagały istotnych zastrzyków kapitału. Większość z tych funduszy przekazano bezpośrednio Flugmotorenbau GmbH. Do 1944 r. całkowity kapitał BMW AG wzrósł stopniowo do 100 milionów marek niemieckich. Ponadto w okresie od grudnia 1940 do lutego 1944 firma uległa restrukturyzacji, polegającej na tworzeniu szczegółowej księgowości na poziomie spółek podległych, jak i głównej spółki.

Od połowy 1941 r. zatrudniano także obcokrajowców, aby zaspokoić braki siły roboczej i podtrzymać produkcję. Do 1944 r. pracowali wszędzie, ogólnie stanowiąc 40% do 50% załogi BMW, która w tym czasie wynosiła 50.000 osób. Posiadali status albo więźnia, albo pracownika przymusowego. Dla przykładu do wykonywania silników lotniczych wykorzystywało się prawie wyłącznie robotników przymusowych, którzy byli zakwaterowani w Obozie Zewnętrznym Allach (znane także jako Osiedle Ludwigsfeld) Obozu koncentracyjnego Dachau.

Na końcu wojny, zakłady BMW AG zostały skonfiskowane przez wojska alianckie. Oczywiście zaprzestano produkcji uzbrojenia.

Podwójny silnik gwiazdowy BMW 801

Drugi kryzys BMW AG – żniwo II wojny światowej
W 1945 r. główny zakład w Monachium był prawie całkowicie zniszczony, a zakład w Eisenach przejęty przez Związek Radziecki. Ponieważ zakład w Eisenach był w posiadaniu wszystkich niezbędnych narzędzi produkcyjnych, mógł zaraz po wojnie oferować modele typów przedwojennych. Odbywało się to również pod nazwą BMW. Ponieważ BMW w Monachium nie zaakceptowała tego, że pod ich nazwą były oferowane samochody, na których produkcję nie mieli wpływu, prawnie zakazano w 1951 r. zakładowi w Eisenach prowadzenia działalności pod nazwą BMW. Fabryka w Eisenach zaczęła więc oferować produkty pod nazwą "EMW". W 1952 r. oświadczono, że zakład w Eisenach zmienił status na Volkseigenen Betrieb (VEB) (Przedsiębiorstwo Państwowe). Od 1955 r. produkowano tam Wartburgi.

W Monachium do tego czasu nie produkowano samochodów, dodatkowo główny zakład był zbombardowany i dotknięty przez demontaż, zarządzony przez USA. Na początku utrzymaniem BMW była naprawa samochodów armii USA, stacjonujących w obozie Allach, produkcja części zamiennych i narzędzi rolniczych, a później motocykli. Jednakże już w 1951 r. można było przedstawić pierwszy powojenny samochód. BMW 501, ekskluzywny luksusowy model, wyposażony najpierw w 6-cylindrowy silnik, a w 1954 r. BMW 502 z pierwszym seryjnym 8-cylindrowym silnikiem V8 zbudowanym całkowicie z aluminium, z powodu jego okrągłych kształtów karoserii otrzymał wkrótce etykietkę "Barockengel" (Anioł Baroku). Produkcja tego pojazdu była tak kosztowna, że każdy sprzedany egzemplarz przysparzał BMW ok. 4000 marek niemieckich strat. Kolejny problem ujawnił się od połowy lat 50., był nim zmniejszający się zbyt na motocykle. Również wzięty do produkcji w 1955 r. mały samochód Isetta – na licencji włoskiego koncernu ISO – mimo dobrej sprzedaży ponad 160.000 sztuk, nie był w stanie odwrócić szybko zaostrzającego się kryzysu finansowego. Przedsiębiorstwo budowało z jednej strony 501, a z drugiej Isettę – auta dla "dyrektorów banku i wyrobników", pisał "Der Spiegel" w 1959 r.. W strategii modelowej BMW brakowało wówczas samochodów klasy średniej.

Trzeci kryzys BMW AG – krok od przejęcia
Po tym, jak w lata finansowe 1958 i 1959 zostały zamknięte z dużymi stratami, doszło do dramatycznego generalnego zebrania z 9 grudnia 1959. Zarząd i rada nadzorcza firmy, obydwa z Deutsche Bank, zaproponowały sprzedanie BMW spółce Daimler-Benz AG – gdzie głównym akcjonariuszem był również Deutsche Bank – w wyniku czego drobni akcjonariusze mieli być wywłaszczeni. Los BMW zdawał się być przypieczętowany, ponieważ Deutsche Bank, dzięki swojej prokurze w spółce – wynikłej z zaciągniętych kredytów – reprezentował około połowy kapitału spółki. Ale wydarzenia potoczyły się inaczej: Front sprzeciwu, stworzony z załogi i rady zakładowej, sprzedawców BMW i drobnych akcjonariuszy, obronił propozycję przejęcia, ponieważ akcjonariusze z Darmstadt, handlarz węgla Erich Nold, tak jak i prawnik z Frankfurtu Dr Friedrich Mathern, zakwestionowali umowę. Wystarczyło jedyne 10% głosów. Bilans był w rzeczywistości mylny, ponieważ z budżetu odpisano koszty na rozwój nowego modelu 700, bo wartość papierów wartościowych zmalała. W ten sposób przejęcie zostało udaremnione.

Początek powrotu i przejęcie Glas
BMW pozostało niezależne, ale nadal brakowało tak bardzo potrzebnego modelu klasy średniej, na którego opracowanie, po cięciach budżetu, nie było pieniędzy. I tutaj przemysłowiec z Bad Homburga, Herbert Quandt, wystąpił z planem zwiększenia kapitału spółki, której nowe akcje przejąłby on sam. I tak się właśnie stało, udział kapitału Grupy Quandt wzrósł do ok. 60%, tym samym banki straciły wpływ na BMW. Dzięki temu i przez sprzedaż Zakładu Układów Napędowych w Allach BMW dysponowało wystarczającymi środkami finansowymi na opracowanie nowych modeli klasy średniej. Nowy model powinien, z założenia, przypominać w charakterze limuzynę z silnikiem o wysokich osiągach, ponieważ w latach 60. wytworzyła się luka spowodowana bankructwem firmy Borgward, która z modelem Isabella przygotowywała samochody, które sprawdzały się w tej kategorii.

W 1962 r., z początkowymi trudnościami, zostało przedstawione auto "Neuen Klasse" (Nowej Klasy) BMW 1500, które z wersjami BMW 1800 i BMW 2000 osiągnęły duży sukces, który został spotęgowany przez zwycięstwa w wyścigach modyfikowanych samochodów seryjnych. Powrót BMW na dobre przyszedł z przedstawionym w 1966 r. modelem "Null-Zwei" (Zero-Dwa): 1602, 1802, 2002/2002tii.

W połowie lat 60. zakłady w Monachium stanęły na granicy swoich możliwości produkcyjnych, jeżeli chodzi o ilość. Tak więc w 1967 r. od podupadającej spółki Hans Glas GmbH zostały przejęte budynki w Landshut i Dingolfing. Obydwie placówki zmodernizowano. Zakład w Landshut na początku zajmował się dostarczaniem części z tworzywa sztucznego, później otwarto tam odlewnię aluminium, a zakład w Dingolfing był w następnych dziesięcioleciach największą fabryką BMW. Kilka modeli z planu produkcyjnego Glas było przygotowywanych jeszcze jakiś czas po przejęciu dawnej spółki. Markowano je jako BMW-Glas z logo BMW. Z końcem produkcji tych modeli nazwa Glas zniknęła.

Przedstawione w 1968 r. BMW E3 "2500", później również "2800" i "3.0 SI" zachwycały środowisko znawców swoją cichobieżnością i dobrym prowadzeniem.

Era Kuenheima
W latach 1970-1993 przewodniczącym zarządu był Eberhard von Kuenheim. Pod jego egidą obrót z wielu nowych serii samochodów wzrósł 18-krotnie do ok. 28 mld niemieckich marek, produkcja samochodów osobowych wzrosła czterokrotnie, a motocykli trzykrotnie. Liczba współpracowników wzrosła w tym samym czasie z ok. 23 tys. do 71 tys. Nowe miejsca produkcyjne powstały w Niemczech (Regensburg, Spandau), Austrii, Południowej Afryce i USA. Firma zawdzięcza mu wzrost rangi z przedsiębiorstwa o znaczeniu europejskim do przedsiębiorstwa o znaczeniu światowym.

W 1973 r. przeprowadzono się do tzw. "Vierzylinder" (Cztero-cylindrowiec) – nowego budynku głównego zarządu w okolicy Münchener Olympiapark (Monachijskiego Parku Olimpijskiego). Budynek naszkicował wiedeński architekt Karl Schwanzer. We wczesnych latach 90. otwarto tam "Forschungs- und Ingenieurzentrum" (FIZ) (Centrum Badawczo Inżynieryjne), "Fabrykę Pomysłów" BMW z ponad 6000 miejsc pracy. Centrum do dziś zajmuje się: stylizacją, konstrukcją, budową prototypów, testami.

Fiasko Rovera
Na początku lat 90. wierzono, że BMW może utrzymać się na światowym rynku tylko jako producent wielkoseryjny. Aby zwiększyć sprzedaż, BMW musiało wejść w segmenty rynku samochodowego, w których dotychczas nie było reprezentowane, dlatego więc w 1994 r. przejęto brytyjskiego producenta Rover Group (Rover, MG, MINI, Land Rover). Jednakże krok ten okazał się nietrafiony i w sumie kosztował BMW 9 mld marek niemieckich. Osoby odpowiedzialne za niepowodzenie: przewodniczący zarządu Bernd Pischetsrieder i Wolfgang Reitzle z zarządu technicznego stracili stanowiska.

Współpraca z Rover Group od początku nie funkcjonowała gładko. Paleta modeli powstała jeszcze w wyniku łączonego przedsiębiorstwa z Hondą okazała się przestarzała i mało atrakcyjna. Również jakość wykonania pozostawiała wiele do życzenia. Z powodu bardzo tradycyjnej stylizacji i brakującego wizerunku Rovera, nigdy nie została osiągnięta zakładana sprzedaż. Do tego doszło jeszcze wewnętrzne współzawodnictwo, polegające na tym, że Land Rover stanowił konkurencję nowowprowadzonej przez BMW w 1999 r. serii samochodów X (wówczas tylko X5). Straty, jakie ponosił Rover, zostały pomnożone względem marki niemieckiej z powodu prawie 50% wzrostu wartości brytyjskiego funta w latach 1994-2000.

Z tych powodów 16 marca 2000 BMW zaciągnęło hamulec bezpieczeństwa i skończyło z Projektem Rover. MG-Rover został sprzedany za symboliczną sumę 10 funtów brytyjskiemu zrzeszeniu inwestorów. Land Rover, którego nowy Range Rover był już opracowany, poszedł już za konkretne pieniądze do Forda. Tylko marka małych samochodów Mini pozostała w Grupie BMW.

Rolls-Royce
We wczesnych latach 90. BMW i Rolls-Royce Motor Cars zawiązały spółkę partnerską, która przewidywała montowanie silników BMW w samochodach Rolls-Royce Silver Seraph i Bentley Arnage.

W 1998 r. BMW i Volkswagen zainteresowały się kupnem Rolls-Royce Motor Cars od Vickers plc. Volkswagen przelicytował BMW i kupił firmę Rolls-Royce'a i Bentleya za 430 milionów funtów brytyjskich, lecz nie wygrał wszystkiego, bo BMW obszedł niemieckiego rywala. Chociaż Volkswagen kupił prawa do figurki "Spirit of Ecstasy" na masce i kształtu kraty przedniego wlotu powietrza, brakowało mu praw do nazwy Rolls-Royce. Rolls-Royce plc zachowało prawa do znaku towarowego "Rolls-Royce" i chciało wzmocnić istniejącą współpracę z BMW. Współpraca rozszerzyła się więc poprzez utworzenie spółki partnerskiej BMW Rolls-Royce Aero Engines GmbH. Dzięki niej w 1998 r. BMW, za cenę 40 milionów funtów brytyjskich kupiło prawa do używania nazwy "Rolls-Royce" i logo "RR" na samochodach.

W oddzielnej umowie BMW zgodziło się na użycie przez Volkswagena nazwy "Rolls-Royce" i logo "RR" na samochodach do 2003 r. pod warunkiem, że BMW dostanie prawa do kształtu kraty wlotu powietrza i figurki w 2003 r.

BMW dostarczało silniki do obecnego Seraph/Arnage według kontraktu z klauzulą, która dawała prawo BMW do zerwania kontraktu w dniu, w którym inny właściciel (wtedy Vickers plc) przejmie firmę.

Tak więc do 2003 r. zezwolono Volkswagenowi na produkcję rolls-royce'ów, ze wszystkimi trzema znakami towarowymi, która miała miejsce w jego fabryce w Crewe, jednak Volkswagen szybko przerzucił się na produkcję samochodów marki Bentley. Mimo tego dopiero w 2003 r. BMW otrzymało prawa do wszystkich czterech znaków towarowych.

W międzyczasie należało wybudować nową fabrykę i opracować nowy model samochodu. Tak więc nowo powstały zakład w Goodwood produkował nowego Rolls-Royce'a Phantoma, ujawnionego 2 stycznia 2003, a zaprezentowanego oficjalnie na Detroit Auto Show (Targi Motoryzacyjne Detroit) 5 stycznia 2003. Model wyceniony na ok. 330 tys. dolarów amerykańskich pobił w 2005 r. światowy rekord sprzedaży Phantoma wynoszący 796 sztuk.

Produkty

Samochody osobowe

Produkcja i dystrybucja samochodów osobowych stanowi główną gałąź działalności gospodarczej koncernu BMW. W 2007 r. koncern sprzedał 1.276.793 samochodów marki BMW, co w porównaniu do 2006 r. przyniosło przyrost rzędu 7,7%. Poprzez przejęcie Fabryki Samochodów Eisenach (niem. Fahrzeugfabrik Eisenach) ponad dziesięć lat od założenia firmy, BMW stał się producentem samochodów osobowych. Pierwszym samochodem marki BMW był model BMW 3/15 z 1929 r., który mocno wzorował się na swoim pierwowzorze: samochodzie Austin Seven.

W latach 60. przy wprowadzeniu na rynek modeli tak zwanej nowej klasy (niem. neue Klasse) w nazwie modeli BMW pojawił się odnośnik do pojemności skokowej silnika. Ten system nazewnictwa kontynuowano także w modelach serii -02. Wraz z początkiem Letnich Igrzysk Olimpijski w Monachium w 1972 r. BMW zaprezentował nowy model BMW 520 Od tego modelu rozpoczęto jednolite, stosowane do dzisiaj we wszystkich modelach BMW nazewnictwo z podziałem na tzw. klasy. I tak nazwa BMW 520 oznaczała model serii 5, czyli klasy średniej a liczba 20 odnosi się do silnika o pojemności skokowej 2,0 litra. W późniejszych latach firma "rozluźniła" tę zasadę i kombinacja dwóch ostatnich cyfr nie zawsze odnosi się do pojemności skokowej silnika zastosowanego w danym modelu. Oprócz trzech cyfr w nazwie modeli BMW dodawane są litery: np. d dla silników wysokoprężnych, czy x dla modeli wyposażonych w układ napędu na cztery koła xDrive.

W 1989 r., wprowadzając do sprzedaży model BMW Z1, użyto do nazwy klasy samochodu literę alfabetu. I tak literę Z zarezerwowano dla sportowych modeli typu roadster. Drugą serią produkcyjną, której nazwę określa litera alfabetu jest seria samochodów sportowo-użytkowych (SUV) czyli modele BMW X3, BMW X5 i najnowszy model tej serii BMW X6.

Pojazdy BMW, uważane na ogół jako odznaczające się przemyślaną konstrukcją i solidnym wykonaniem, są nabywane przez użytkowników znających się na rzeczy i dysponujących względnie znacznymi środkami finansowymi. BMW, w powszechnej opinii, nie może być tani, ponieważ potencjalni klienci straciliby zaufanie do marki, jednak wóz jest wart swej ceny.

BMW 1-serii
seria 1 najmniejsze modele marki BMW klasy kompakt. W 2007 r. do klientów trafiło 165.803 egzemplarzy z tej serii, co stanowiło 13,0% rocznego zbytu marki BMW. Jest to trzecia pod względem ilości sprzedanych samochodów seria produkcyjna w koncernie BMW.
W odróżnieniu od swoich konkurentów (np. Audi A3, Alfa Romeo 147) BMW serii 1 jest jedynym w klasie samochodów kompaktowych pojazdem z napędem na tylną oś.
Samochód ten został wprowadzony do sprzedaży w 2004 r. w wersji 5-drzwiowej, w marcu 2007 r. został przeprowadzony lifting tego modelu, a w czerwcu 2007 r. do sprzedaży oddano 3-drzwiową wersję "jedynki". Obecnie samochód jest dostępny w siedmiu wersjach silnikowych.
Podczas 62 Międzynarodowej Wystawy Samochodowej we Frankfurcie nad Menem we wrześniu 2007 r. (Internationale Automobil Ausstellung = IAA) BMW zaprezentowało 2-drzwiową wersję coupé tego samochodu. Na wiosnę 2008 r. zapowiedziano już otwartą wersję kabrioletu na podstawie karoserii coupé.

BMW e87

BMW 3-serii
seria 3 samochody klasy średniej. Jest to najważniejsza pod względem ilości wyprodukowanych i sprzedanych samochodów seria produkcyjna w koncernie BMW. W 2007 r. z tej serii sprzedano 555.219 modeli, co stanowiło 43,5% rocznego zbytu marki BMW. W klasie średniej modele serii 3 konkurują z takimi samochodami jak np. Audi A4, Mercedes klasy C.
Poprzednikiem serii 3 były popularne w latach 60. modele serii 02, do której należał między innymi sławny model 2002. Pierwsza "trójka" (kod produkcyjny E21) została zaprezentowana w 1975 r. i była produkowana do 1983 r.
Obecnie dostępne na światowych rynkach modele BMW serii 3 należą do piątej generacji tej serii i są dostępne w czterech wersjach nadwozia. Pierwszą wersją oddaną do sprzedaży był w marcu 2006 r. 4-drzwiowy sedan. Sześć miesięcy później we wrześniu 2006 zaprezentowano 5-drzwiową wersję kombi. Kolejno we wrześniu 2006 r. i w marcu 2007 r. do sprzedaży trafiły wersje coupé i kabriolet. W porównaniu z poprzednimi edycjami serii 3 te dwa modele znacznie odróżniają się stylistycznie od wersji sedan i kombi. Między innymi zostały zmienione: przednia maska, optyka przedniego zderzaka i przednich świateł, przez co przód samochodu wydaje się bardziej płaski i aerodynamiczniej uformowany. Sylwetka samochodu została znacznie wysmuklona, zmodyfikowano także tył auta, zmieniając całkowicie optykę świateł tylnych. Modyfikacje te mają podkreślić dynamiczny i sportowy charakter tych samochodów i wyróżnić ich indywidualność w klasie średniej. Nowością w koncernie BMW jest zastosowany w kabriolecie składany metalowy dach.
Podczas Międzynarodowej Wystawy Samochodowej we Frankfurcie nad Menem we wrześniu 2007 r. BMW zaprezentowało 4. edycję sportowej wersji "trójki" M3 opartej na aktualnym nadwoziu coupé. Specjalnie dla tego modelu został zaprojektowany przez spółkę działu sportu firmy BMW (BMW Motorsport GmbH) wysokoobrotowy 4-litrowy silnik V8 o mocy 420 KM. Jest to pierwsza 8-cylindrowa jednostka napędowa V8, która znalazła zastosowanie w samochodzie serii 3.

BMW e90 AC Schnitzer GP3.10

BMW 5-serii
seria 5 samochody klasy średniej wyższej. W koncernie BMW modele serii 5 pod względem ilości sprzedanych samochodów ustępują miejsca tylko modelom serii 3. W 2007 r. sprzedano 230.845 "piątek", co stanowiło 18,1% rocznego zbytu marki BMW. W swojej klasie samochodowej modele serii 5 konkurują z takimi samochodami jak np. Audi A6, Mercedes klasy E, Alfa Romeo 166.
Pierwszy model z serii 5, 4-drzwiowy sedan (kod produkcyjny E12) trafił do sprzedaży w 1972 r. i był produkowany do 1981 r. Od tego modelu rozpoczęto w koncernie BMW nowe jednolite nazewnictwo dla wszystkich aut z podziałem na serie produkcyjne. Nazewnictwo te, podział na serie produkcyjne stosowane jest aż do dnia dzisiejszego. Dopiero w 1991 r. BMW zdecydowało się na poszerzenie serii 5 o drugą wersję nadwozia, był to 5-drzwiowy kombi/touring (kod produkcyjny E34).
Obecnie w produkcji jest już piąta generacja samochodów BMW serii 5, które dostępne są od 2003 r. w dwóch wersjach nadwozia. W maju 2005 r. do sprzedaży oddano sportową wersję "piątki" M5. Jednostką napędową M5 jest wysokoobrotowy 5-litrowy silnik V10. Dział sportu firmy BMW (BMW Motorsport GmbH) podczas projektowania tego silnika wzorował się i korzystał z technologii zastosowanej w jednostkach napędowych BMW z Formuły 1. Jest to jedyny 10-cylindrowy silnik produkowany przez BMW.
We wrześniu 2006 r. BMW zaprezentowało trzecią wersję nadwozia. Jest to 4-drzwiowy sedan, którego rozstaw osi w porównaniu z wersją podstawową powiększono o 140 mm. Samochód ten jest produkowany w fabryce BMW w chińskim mieście Shenyang. Model ten nie jest dostępny w Europie. Jego całkowita produkcja przeznaczona jest wyłącznie na potrzeby rynku chińskiego.

BMW e60

BMW 6-serii
seria 6 sportowe, luksusowe samochody coupé klasy wyższej. W 2007 r. koncern BMW sprzedał 19.626 aut tej serii, co stanowiło ok. 1,5% rocznego zbytu marki BMW. W tej klasie modele BMW serii 6 konkurują z takimi samochodami jak: Mercedes SL, czy też Jaguar XK.
Pierwszy coupé serii 6 został zaprezentowany w 1976 r. (kod produkcyjny E24), była to trzecia, po serii 5 i serii 3, seria produkcyjna, w której zastosowano nowe nazewnictwo z podziałem na serie produkcyjne. Do 1978 r. samochody serii 6 były produkowane całkowicie przez firmę Karmann. Jednak problemy z jakością zmusiły koncern BMW by przenieść montaż do własnej fabryki, a wkład firmy Karmann ograniczony został tylko do produkcji karoserii. W latach 1976-1989 wyprodukowano łącznie 86.219 samochodów z serii 6.
Cyfra 6 nie występowała przez kolejnych 15 lat w nazewnictwie w modelach BMW. Jako następcę tego modelu BMW wprowadziło w 1989 r. samochód nowej serii 8 (kod produkcyjny E31). Dopiero w 2004 r. na rynkach pojawił się nowy sportowy coupé, którego nazwę rozpoczyna cyfra "sześć". Pół roku później serię 6 powiększono o luksusowy kabriolet, a w 2005 r. do nabywców oddano sportową wersję M6 o nadwoziu coupé i kabriolet. Jednostką napędową w tych modelach jest zastosowany również w samochodzie M5 10-cylindrowy silnik V10 o mocy 507 KM.

BMW e64

BMW 7-serii
seria 7 luksusowe limuzyny klasy wyższej. W 2007 r. do klientów trafiło 44.421 egzemplarzy z tej serii, co stanowiło 3,5% rocznego zbytu marki BMW. Modele z serii 7 to największe i najbardziej prestiżowe samochody marki BMW, które w tej klasie konkurują z takimi samochodami jak: Audi A8, Mercedes klasy S, Jaguar XJ, czy też Lexus LS oraz VW Pheaton.
Pierwszy samochód o oznaczeniu 7 trafił do sprzedaży w październiku 1977 r. (kod produkcyjny E23) i był produkowany do 1988 r. Obecnie w produkcji znajdują się modele czwartej generacji "siódemki", które na rynku są już od 2002 r. Obok podstawowej wersji nadwozia (4-drzwiowy sedan) w sprzedaży jest również drugi model, w którym rozstaw osi został powiększony o 140 mm. Modele serii 7 są jedynymi samochodami marki BMW, w których stosuje się 12-cylindrową jednostką napędową V12. W marcu 2005 r. przeprowadzono obszerny lifting tego modelu, reagując w ten sposób na negatywną krytykę stylistyki tego auta.
Na podstawie przedłożonej wersji nadwozia "siódemki" opracowano opancerzoną limuzynę BMW High Security, której struktura karoserii została wzmocniona płytami pancernymi. Modyfikacje te pozwoliły na przyznanie temu samochodowi największej ważnej w Niemczech klasy bezpieczeństwa B7. Aby mogła być przyznana ta klasa bezpieczeństwa, samochód musi między innymi przetrwać ostrzał z odległości 10 metrów ze snajperskiego wyborowego karabinu Dragunowa.
W styczniu 2007 r. BMW przedstawiło małą, limitowaną do 100 samochodów serię o napędzie wodorowym, BMW Hydrogen 7, której podstawę stanowi nadwozie wydłużonego modelu aktualnej serii 7. Jednostką napędową jest zmodyfikowany 12-cylindrowy silnik V12, który umożliwia jazdę zarówno na wodór, jak i na benzynę. Jest to pierwszy na świecie seryjny samochód z napędem wodorowym. Samochodu tego nie można kupić, jest on oddawany w leasing wybranym osobom ze świata polityki i showbiznesu, które są ambasadorami tej nowej technologii.

BMW e65

BMW 8-serii
seria 8 duże, sportowo-luksusowe coupé klasy wyższej, produkowane w latach 1988-1999.

BMW e31

BMW X Serii
seria X samochody klasy sportowo-użytkowej (SUV Sport Utility Vehicle), które w BMW znane są jako SAV (Sports Activity Vehicle). Obecnie na rynku dostępne są dwa modele BMW serii X.

BMW X5 luksusowy SUV (Sport Utility Vehicle) o napędzie na cztery koła. W 2007 r. BMW sprzedało 120.617 modeli X5, co stanowiło 9,4% rocznego zbytu marki BMW. Konkurentami X5 w tej klasie są takie samochody jak: Audi Q7, Mercedes klasy M, Lexus RX Porsche Cayeene
Pierwszy BMW X5 został wprowadzony do produkcji w 1999 r. (kod produkcyjny E53) i był w sprzedaży do 2006 r. Samochód ten przeznaczony jest głownie na rynek północnoamerykański i dlatego też na miejsce produkcji wyznaczona została fabryka BMW w Spartanburg w stanie Południowej Karoliny. We wrześniu 2006 r. rozpoczęto produkcję drugiej edycji X5 (kod produkcyjny E70).

BMW X5

BMW X3 to kompaktowy SAV (Sport Activity Vehicle) o napędzie na cztery koła. W 2007 r. X3 znalazło 111.879 nabywców, co stanowi 8,8% rocznego zbytu marki BMW. Samochód ten był pierwszym przedstawicielem w tej klasie, a konkurentami mają być zapowiedziane modele Audi Q5,czy też VW Tiguan
Obecny na rynku BMW X3 jest pierwszą generacją tego samochodu (kod produkcyjny E83), który został zaprezentowany na Międzynarodowej Wystawie Samochodowej we Frankfurcie nad Menem w 2003 r. BMW nie przewidziało aż takiego sukcesu tego samochodu. Planowana roczna produkcja wydawała się zbyt mała, by samochód ten opłacało się produkować w jednej z fabryk BMW. Z tego powodu produkcję zlecono firmie Magna Stayer w austriackimi Graz. We wrześniu 2006 r. przeprowadzono lifting tego modelu.

BMW X6 luksusowy samochód klasy sportowo-użytkowej, przez BMW określany jako Sport Activity Coupe - Sport Activity Coupe. Powstał na bazie modelu X5, jednak charakteryzuje się linią nadwozia czterodrzwiowego coupe, a technicznie X6 jest bardziej dynamiczny od X5. Jest to trzeci model z serii X, a produkcja i sprzedaż zapowiedziana jest na początek 2008 r. Podczas 62 Międzynarodowej Wystawy Samochodowej we Frankfurcie nad Menem BMW przedstawiło stylistycznie zbliżony do wersji seryjnej prototyp pod nazwą BMW Concept X6.

BMW Z Serii
seria Z niewielkie, sportowe, dwusiedzeniowe samochody typu roadster i coupé. W 2006 r. sprzedano 28.383 egzemplarzy z tej serii, co stanowiło 2,2% rocznego zbytu marki BMW. BMW serii Z konkurują z takimi samochodami jak Audi TT, czy Mercedes SLK.
Koncern BMW utworzył w połowie lat 80. siostrzaną firmę BMW Technik GmbH, której zadaniem były badania nad nowymi, przyszłościowymi technologiami i przystosowaniu ich do produkcji seryjnej. Jednym z pierwszych projektów BMW Technik GmbH był mały sportowy roadster o nazwie Z1 (Z od niemieckiego słowa Zukunft, pol. przyszłość). Samochód ten pokazany został na Międzynarodowej Wystawie Samochodowej we Frankfurcie nad Menem w 1987 r., a pozytywna krytyka, z jaką spotkał się ten model, skłoniła kierownictwo BMW do rozpoczęcia produkcji małej serii, limitowanej do 8000 egzemplarzy. BMW Z1 był pierwszym samochodem marki BMW, którego nazwę nie poprzedzała cyfra tylko litera. Od tego modelu nazwa serii Z zarezerwowana została dla sportowych, dwumiejscowych samochodach marki BMW. Obecnie jedynym pojazdem z tej serii jest Z4 o otwartej wersji nadwozia typu roadster (kod produkcyjny E85) i mały sportowy coupé (kod produkcyjny E86).

BMW Z8

BMW M
M najbardziej usportowione samochody M1 oraz serii 3, 5, 6 i Z4 (do których są tylko podobne, tzn. mają ok. 30% części wspólnych) w topowych wersjach, z najmocniejszymi silnikami zdobywającymi tytuły "International engine of the year". Samochody serii M posiadają świetne właściwości jezdne, są seryjnie bardzo bogato wyposażone, a lista wyposażenia dodatkowego jest długa. Maszyny te są produkowane przez BMW M GmbH (poprzednio BMW Motorsport GmbH) pododdział BMW.
BMW M1
BMW M3
BMW M5
BMW M6
BMW M Roadster

BMW M GmbH
BMW M GmbH, Gesellschaft für individuelle Automobile (spółka dla indywidualnych samochodów) jest siostrzaną spółką producenta samochodów BMW i odpowiada za opracowanie i produkcję pojedynczych modeli BMW o lepszych osiągach.

Historia
Jednym z pierwszych osiągnięć spółki M GmbH było zbudowanie w 1972 r. BMW 3.0 CSL przy znacznej pomocy firmy Alpina. Ten wyraźnie bardziej lekki model BMW E9 był pierwszym krokiem do sukcesu.

BMW na podstawie opracowanych w 1972 r. dwóch prototypów BMW Turbo chciało produkować samochody sportowe, które miały brać udział przede wszystkim w wyścigach. Ponieważ do tego czasu świat ten był zdominowany przez włoskie samochody, BMW zdecydowało się na skorzystanie z wiedzy włoskich "jubilerów" w tej dziedzinie. Opracowanie nowego modelu zostało zlecone firmie Lamborghini, jednakże zleceniodawca doszedł niedługo do wniosku, że między dwiema firmami istnieją nieporozumienia na płaszczyźnie finansowej. W wyniku tego BMW podjęło decyzję, aby samochód zbudować według własnego scenariusza i założyło w tym celu spółkę BMW Motorsport GmbH. W 1992 r. grupa BMW Individual została zintegrowana z BMW Motorsport GmbH, a w 1993 r. zmieniono nazwę przedsiębiorstwa na BMW M GmbH, Gesellschaft für individuelle Automobile.

Sport samochodowy
Już podczas fazy rozwojowej nowego samochodu wyścigowego we Włoszech, który powinien był otrzymać nazwę M1, spółka Motorsport GmbH modyfikowała samochody seryjne dla sportu samochodowego. W 1972 r. model 2002 został przebudowany na potrzeby wyścigów Rallye. Przełom nastąpił rok później, kiedy kierowcy BMW Hans-Joachim Stuck i Chris Amon zdobyli pierwsze miejsce w BMW 3.0 CSL w sześciogodzinnym wyścigu modyfikowanych samochodów seryjnych na torze Nürburgring w Niemczech. Niedługo po tym w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w klasie modyfikowanych samochodów seryjnych zwycięzcą okazał się również BMW. W sumie z sześcioma mistrzami Europy model 3.0 CSL stał się najlepszym modyfikowanym samochodem seryjnym lat 70. Poza samochodami modyfikowanymi przez zakład firmy BMW ścigały się także samochody modyfikowane przez firmy: Alpina, AC Schnitzer, Koepchen i GS-Tuning.

W 1978 r. światło dzienne ujrzał pierwszy właściwy samochód wyścigowy spółki M GmbH: M1. Pierwotnie planowano wystawić go w "Deutsche Rennsport Meisterschaft" ("Wyścigi o Mistrzostwo Niemiec" aktualnie DTM). Ponieważ doszło do wspomnianych powyżej opóźnień w rozwoju, udział w nich nie był możliwy. Później przy współpracy z Bernie Ecclestone i Max Mosley zorganizowano w 1979 r. serię wyścigów Procar-Serie wyłącznie dla M1, która odbywała się w przededniu wyścigów Formuły 1. Ponieważ udział w tych wyścigach wymagał samochodów produkowanych seryjnie, spółka M GmbH sprzedała ok. 450 sztuk wersji ulicznej. W 1980 r. spółka M GmbH po raz pierwszy zaczęła pracować nad silnikami dla Formuły 1, w 1982 r. BMW zadebiutowało po raz pierwszy w królewskiej klasie z silnikiem turbo w samochodzie Brabham. Również tutaj sukces nie kazał na siebie długo czekać. Już w 1983 r. Nelson Piquet wygrał mistrzostwa świata Formuły 1 ścigając się Brabham BMW BT52. Do dnia dzisiejszego samochody spółki BMW M GmbH zwyciężają w sporcie samochodowym. Warto wiedzieć, że najbardziej udana modyfikacja samochodu seryjnego wywodzi się z Monachium.

źródło Wikipedia